Historia:
El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años de la década de 1930, aunque la primera transmisión automática verdadera (que no necesita embrague) no apareció en las líneas de producción sino hasta 1939. Su historia se origina en el Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba con el pie, tomo parte en la impulsión de Mas de 15 millones unidades que salieron de la línea de montaje entre1908 y 1927. También ayudaron los logros de otras compañías: el trabajo de Chrysler sobre impulsión hidráulica y el desarrollo del sistema de control hidráulico por General Motors, así como su convertidor de Par como los más significativos.
Fue la división Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit Transmisión división, la que inicialmente completo la primera transmisión totalmente automática en modelos de línea, en Octubre de 1939, seis meses después de haberse formado esa división. Sus transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un año después, Hidra-Matic producía unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los embarques para Cadillac. Las transmisiones automáticas se usaron en algunos vehículos militares durante los años de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al convertidor de Par, un ingenioso acoplamiento de impulsión, hidráulico, que casi no transmitía par a bajas velocidades del vehículo, pero a velocidad de crucero era un acoplamiento hidráulico muy eficiente.
Para 1950, todos los principales fabricantes de automóviles ofrecían transmisiones automáticas, y poco tiempo después en muchos modelos se ofrecía como equipo estándar.
Fue la división Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit Transmisión división, la que inicialmente completo la primera transmisión totalmente automática en modelos de línea, en Octubre de 1939, seis meses después de haberse formado esa división. Sus transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un año después, Hidra-Matic producía unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los embarques para Cadillac. Las transmisiones automáticas se usaron en algunos vehículos militares durante los años de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al convertidor de Par, un ingenioso acoplamiento de impulsión, hidráulico, que casi no transmitía par a bajas velocidades del vehículo, pero a velocidad de crucero era un acoplamiento hidráulico muy eficiente.
Para 1950, todos los principales fabricantes de automóviles ofrecían transmisiones automáticas, y poco tiempo después en muchos modelos se ofrecía como equipo estándar.
Partes principales de la transmisión automática así como para que sirve cada una de ellas dentro de la trasnmision automática:
vetajas:
mallor confort al manejo
menor desgate del motor
menor cansancio para el conductor del automovil
desventajas
mallor consumo de combustible
mallor costeo
trasnmite mas lento el parmotor hacia las ruedas
en primera instancia no desempeña toda la potencia del motor
1. Engrane planetario: se usa para aumentar la velocidad de salida. El porta planetarios es impulsado por un par de entrada.
2. Estator: es una rueda pequeña con aletas que se sitúa entre el impeler y la turbina. El estator no está aferrado ni a la turbina ni al impeler.
3. Gobernador: va instalado en la flecha de salida, permite habilitar los cambios, en algunos casos se queda pegado sea por suciedad o desgaste.
4. Bomba hidráulica: es un dispositivo tal que recibiendo energía mecánica de una fuente exterior la transforma en una energía de presión transmisible de un lugar a otro. Se encarga de impulsar el aceite o el líquido hidráulico.
5. Engranes rectos: es el tipo de engranes más simple y corriente generalmente para velocidades medias.
6. Engranes helicoidales: más silenciosos que los rectos se emplean siempre que se trata de velocidades elevadas necesitan cojinetes de empuje para contrarrestar la presión axial que originan.
7. Engranes cónicos: así llamados por su forma tienen dientes rectos y se emplean para transmitir movimiento giratorio entre ejes no paralelos.
8. Convertidor de par: el convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico, es capaz de aumentar por si solo el par del motor y transmitirlo.
9. Sincronizadores: permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una caja a otra.
10. Plato flexible: chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor.
11. Convertidor: su función de un convertido es la de transmitir la potencia del motor ala directa de la caja por medio de dos turbinas entre ambas hay un estator que optimiza la presión.
12. Tambor: contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones.
13. Bandas: flejes metálicos con fibra por dentro anclados de distintos modos y accionados por servo.
14. Conjunto de engranes planetarios: grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja.
15. Embrague unidireccional: rueda dentada que gira en un solo sentido.
16. Gobernadora: válvula que regula presión y fuerza centrifuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas.
17. Caja de válvulas: tienen cuerpos de aluminio o en algunos casos de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero y accionan todo el funcionamiento de la caja.
18. Caja de solenoides: hay de dos tipos de solenoides (electroimanes) los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan a todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja llamados actuadores.
19. Sensor: hay de velocidad de entra y de salida y de temperatura, los sensores informan a la computadora que tiene que hacer los actuadores de las cajas automáticas.
20. Discos: existen discos de fibra y de metal efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno.
21. Diafragma: cumple la función de un resorte regresando a su posición pasiva al pistón que frena al paquete de discos dentro del tambor.
22. Ove drive: también conocido como sobre marcha, el ove drive es obtenido cuando se mantiene trabado el engranaje solar en cuanto la fuerza entra por el conjunto porta planetarios.
23. Engranaje solar: ubicado en el centro del juego de engranajes los otros giran alrededor del.
24. Engranaje anular: envuelve todo el conjunto de engranajes y por lo tanto posee dientes hechos en su diámetro interno este es engranado todo el tiempo en la porta planetarios.
25. Conjunto porta –planetarios: consiste de un engrane solar engranajes planetarios con sus respectivos piñones y un engranaje interno.
26. Bomba de aceite de la transmisión: la operación de la transmisión, conocida como presión de línea, es desarrollada por la bomba de aceite de la transmisión. La bomba de aceite es considerada el “corazón” de la transmisión debido a que mantiene la presión de fluido y lo distribuye a través de toda la transmisión.
27. Bomba de desplazamiento constante: El engrane impulsor de la bomba es impulsado por el convertidor de par a la velocidad del motor. Conforme gira el engrane impulsor de la bomba, se crea un vacio en la entrada de la bomba de aceite. Entonces la presión atmosférica empuja al fluido del Carter que actúa como recipiente, a través del filtro de aceite principal y dentro de la bomba de de aceite.
28. Disco de soporte: la mayoría de las aplicaciones usan un disco de soporte contra el que se aplica el embrague de discos.
29. Anillo de retención (de presión): el anillo de retención ajusta en una ranura en el diámetro interior del alojamiento de embrague y retiene al disco de soporte y al embrague de discos en su alojamiento.
30. CORONA: Una corona con dentado interior rodea al conjunto planetario completo. El dentado interior de la corona esta engranando constantemente con los piñones de los planetarios.
31. CONJUNTO DE ENGRANES PLANETARIOS: El conjunto de engranes planetarios consiste de un engrane solar, un porta planetarios con piñones planetarios y una corona con dentado interior.
32. EMBRAGUE DE DISCOS: Los embragues de discos comúnmente están compuestos por dos tipos de discos: discos de fricción y de acero. Estos discos se ensamblan formando un embrague de discos, normalmente se alternan entre los discos de acero los discos de fricción.
33. DISCO DE FRICCION: Tiene un recubrimiento de material de fricción en ambos lados y los dientes están cortados alrededor del diámetro interior del disco.
34. Cadena de impulsión: La cadena de impulsión transfiere la potencia del motor a los componentes de la transmisión y al eje propulsor. La cadena de impulsión se usa solo en los transejes.
35. Fluido de transmisión automática: Para lubricar y enfriar los componentes de la transmisión automática se usa un fluido especial. El fluido también es presurizado para proporcionar la fue5rza necesaria para aplicar los embragues y bandas para obtener las diferentes relaciones de engranaje.
36. Filtro del fluido de la transmisión: El filtro del fluido de la transmisión filtra el fluido antes de entrar a la bomba de aceite. Esto evita que entre algún material al cuerpo de válvulas y dañe la transmisión.
37. Engrane solar: El engrane solar está colocado en el centro de conjunto planetario, al igual que el sol es el centro de nuestro sistema solar. Los otros engranes giran alrededor del engrane solar.
38. Piñones planetarios: Los piñones planetarios están montados en un portador y giran alrededor del engrane solar, al igual que los planetas orbitan en nuestro sistema solar. Este conjunto s conocido como porta planetario. Los piñones del porta planetarios están engranados constantemente con el engrane solar y la corona.
39. Flechas de entrada y de salida: las flechas de entrada y salida son usadas transmitir potencia y conectar a los componentes en movimiento.
40. Sensor de velocidad: el sensor de velocidad puede ser usado para registrar la velocidad de la flecha de entrada y de la flecha de salida. El PCM compara la velocidad de la flecha de entrada y la flecha de salida para calcular el deslizamiento del convertidor par. También usa la señal del sensor de velocidad de la flecha de salida como señal de velocidad del vehículo.
41. Embragues de discos: los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los miembros de conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los embragues generalmente consisten de discos de acero alternados con discos de fibra.
42. Carter del aceite: el Carter del aceite esta atornillado a la parte inferior de la transmisión y actúa como un recipiente para el fluido, desde el cual es jalado por la bomba de aceite de la transmisión (algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de aceite de la transmisión para jalar aceite de la cubierta lateral).
43. Cubierta lateral: la cubierta lateral es única en transmisiones FWD y cubre al cuerpo de válvulas de control y a la bomba de aceite. La cubierta lateral actúa también como un recipiente de aceite.
44. Sobre marcha: es igual al overdrive solo que se le conoce de este nombre a él ove drive.
45. Winter mode: es usado cuando hay nieve el PCM manda a arrancar el vehículo en segunda o tercera para que el vehículo tenga mayor adherencia.
46. Sensor VSS: es el sensor de velocidad encargado de mandar a la PCM la información acerca de la velocidad del vehículo para mandar o no a hacer el cambio.
47. Modo manual: este modo manual es para la caja de cambio easy tronic la cual tiene la oportunidad de mandar los cambios manualmente o automáticamente según el modo de manejo del conductor.
48. Modo sport: el modo sport manda a realizar los cambios a mayor cantidad de revoluciones para obtener la máxima potencia del vehículo.
49. Piñón del gobernador: es el encargado de medir la velocidad del vehículo, generalmente es de plástico.
50. Palanca de cambios: es la que se encuentra en el interior del vehículo con la cual podemos seleccionar ya sea park, neutral, reversa, drive o si se tiene 3, 2, 1. Generalmente se encuentra detrás del el volante o en medio de los asientos del copiloto y el piloto.
diagramas:
funcionamiento de la transmisión automática
Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diesel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.
El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcion par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.
Convertidor de par seccionado
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así como para el convertidor.
¿Cómo se determinan los puntos de cambio?
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parámetros:
a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas
Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas. Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión (denominados genéricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace décadas, es ahora cuando están alcanzando la viabilidad comercial.
DIAGNOSTICO:
En chevrolet la posición del escáner es casi igual que en la Ford.
Hay que tener el interruptor de encendido en la posición de ignición para que podamos acceder a la computadora del automóvil en este tipo de transmisiones la computadora de la caja y la del motor vienen juntas.
Se tiene que ver los códigos de falla en el escáner una vez vistosa estos se tienen que borrar y apagar el interruptor y volver a repetir el procedimiento para el conectado del escáner.
Al hacer esto si vuelve a parecer el código de falla se proseguirá a corregir la falla ya sea del sensor o del arnés del sensor. Si es que la falla ya no aparase es de que fue una falla intermitente que posiblemente ya no volverá a aparecer.
En este diagnostico con el escáner nada más nos marca si el sensor esta correcto o no ya no marca el voltaje de cada uno más que las rpm del motor.
Desarmado de la caja automática 4L60E:
1.-desarmar la concha quitando los respectivos tornillos.
2.- desatornillar el Carter y desmontarlo.
3.- desmontar el filtro.
4.- quitar los conectores de sensores y actuadores.
5.- quitar los solenoides para llegar al área local.
6.- quitar el cuerpo de válvulas desatornillando los respectivos tornillos.
7.- quitar el acoplador.
8.- quitar la bomba de aceite.
9.- quitar los pistones de los acumuladores.
10.-quitar la banda-
11.- quitar conjunto de engranes.
12.- desmontar los engranes
13.- desmontar paquete de discos
14.-el embrague
15.-sacar el embrague con la rueda libre
16.-sacar el embrague de baja
17.-desmontar planetario
18.-desmontar campana
19.-desmontar rueda libre
20.-desmontar funda trasera
21.-paquete de discos
22.-engrane de park
23.-destornillar bomba de aceite
24.-revisar bomba
ARMADO:
1.-poner el portaplanetario de park
2.-poner portaplanetario de reversa
3.-conjunto de discos de reversa (pasta-metálico)
4.-cuña de engrane de reversa
5.-planetario de rueda libre con su seguro
6.-engrane solar y campana
7.-portaplanetario
8.-planetraio central engrasado
9.-flecha y seguro
10.-bomba con rondana y seguro
11.-instalar los alavés
12.-instalar el estator alineando los tornillos y rondana separadora
13.-tambor y engrane de directa
14.-paquete de discos (metal-pasta)
15.-instalar tambor y flecha
16.-paqute de discos (metal-pasta)
17.-instalar la rueda libre
18.-paquete de discos y seguro
19.-paquete de discos intercalado
20.-conjunto de tambores
21.-banda intermedia
22.-piston
23.-bomba de aceite viendo de que asiente bien y apretar en cruz
24.-armar caja de válvulas
25.-atornillar el servo
26.-instalar cableado de los arneses
27.-sensores y actuadores
28.-filtro (entra a presión)
29.-poner cárter con su junta
30.-instalar extensión trasera
31.- instalar la concha
Numero de caja :5R55E
Marca : Ford
Historia de la transmisión Ford:
Ford fue lanzado en una fábrica convertida en 1903 con $28.000 en efectivo a partir de doce inversionistas, lo más notablemente posible Juan y Regate de Horace (quién más adelante encontraría sus el propios compañía de coche). Durante sus años, la compañía produjo apenas algunos coches al día en su fábrica en la avenida de Mack adentro Detroit, Michigan. Los grupos de dos o tres hombres trabajaron en cada coche de los componentes hechos para ordenar por otras compañías. El Henrio Ford era 40 años cuando él fundó Ford Motor Company, que se encenderían convertirse en una de las compañías más grandes y más provechosas del mundo, así como ser una a sobrevivir Gran depresión. Como una de las compañías familia-controladas más grandes del mundo, Ford Motor Company ha estado en el control continuo de la familia por más de 100 años.
HERRAMIENTA EMPLEADA PARA EL DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA.
Escaner de OBD 2 con canbus:
Con el multimetro se podra diagosticar la mayoria de los componenetes electricos de la transmision asi como los sensores que lleva como el temperatura velocidad, esta herramienta es muy necesaria ya que si tenemos lo valores prederminados de medicion del sensor se nos era muy facil disgnosticar si esta en buen mal estado el sensor.
Con ayuda del multimetro se nos ara mas fasil diagnosticar una trasnmision automatica ya que como trae muchos sensores era mas facil detectar la falla en muchas ocaciones se utilia un escaner especial pero ya exixten escaneres para varias marcas tipos y modelos de automoviles en si se podria decir que es una de las herramientas principales en este tipo de trasnmisiones modernas.
SCANNER OBD2
Sabemos que los vehículos vienen equipados con computadoras, también sabemos que las computadoras han evolucionado estos últimos años, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los últimos adelantos en computación, no tenían porque, ser ajenos a los vehículos. La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehículo, tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "check engine", etc...
Sabemos que los vehículos vienen equipados con computadoras, también sabemos que las computadoras han evolucionado estos últimos años, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los últimos adelantos en computación, no tenían porque, ser ajenos a los vehículos. La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehículo, tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "check engine", etc...
CÓDIGOS DE FALLA:
El sistema OBD II almacena una gran cantidad de códigos generales de problemas, junto con códigos específicos de los fabricantes.
Código B Sistemas de la carrocería
Código C Sistemas del chasis
Código U Comunicaciones de la red
Código P Sistemas del tren de potencia (Motor y Transmisión)
Código C Sistemas del chasis
Código U Comunicaciones de la red
Código P Sistemas del tren de potencia (Motor y Transmisión)
Controles o mediciones de averías.
Luz mil.
El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL está ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil.
La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito a tierra.
El PCM se auto diagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las siguientes acciones de diagnostico:
Almacenar en su memoria uno o más códigos de diagnostico de falla (DTCs).
DTC PO560 para el sistema de voltaje.
DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.
DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados clase 2.
DTC Pxxxx para la luz mil.
Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.
Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.
Auto diagnóstico.
El sistema de auto diagnostico es capaz de detectar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de los siguientes sistemas de señales de entrada y de salida.
Sensor de velocidad del vehículo 1
Sensor velocidad del vehículo 2
Sensor el regulador
Solenoide de cambio 1
Solenoide de cambio 2
Solenoide de cambio 3
Solenoide de servicio B
Solenoide de servicio C (Solo 4WD)
Sensor de temperatura ATF
Impulso de encendido
Solenoide de servicio A
Sensor de presión atmosférica.
Los resultados de auto diagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia.
OBD I
LISTADO DE CODIGOS DE FALLA:
11 Sensor de Angulo del Cigüeñal, Circuito de 1988 a 1990 y Sensor de posición del Cigüeñal del 91 al 96
12 Medidor de Flujo de Aire/Circuito abierto o cerrado
13 Sensor de Temperatura del Cilindro (Máxima y 300ZX); para los demás es Circuito de Sensor de Temperatura
14 El circuito de Sensor de Velocidad del Vehículo está abierto
15 La relación de mezcla está demasiado pobre a pesar del control de retroalimentación; inyector tapado
21 Señal de ignición en el circuito primario no leído por la ECU durante el arranque o ajuste
22 Circuito de la bomba de combustible (Máximo y 300ZX del 87 en adelante); los demás es circuito o válvula de control de ralentí
23 Switch de ralentí (interruptor de válvula de mariposa) señal de circuito abierto
24 Mal funcionamiento del interruptor de neutral/Park
25 El circuito de la válvula de control de velocidad de marcha mínima está abierto o cerrado
26 Carga del Turbo
28 Ventilador de enfriamiento
29 Sistema de combustible rico
31 Modelos de Inyección electrónica del 84 al 86; Problemas en el sistema de Aire Acondicionado; demás modelos: Problema interno de la ECU
32 Modelos de Inyección electrónica del 84 al 86; revise la marcha. Demás modelos: Falla del EGR (modelos de California)
33 Sensor o circuito (300ZX lado izquierdo) de oxígeno - los demás modelos: Falla de la EGR
34 Sensor de Detonación (Knock o Cascabeleo)
35 Sensor de temperatura de gases de escape (modelos de California)
36 Transductor EGR
37 Control de circuito cerrado/sensor de oxígeno frontal (Máxima)
41 Máxima y 300ZX del 84 al 87; circuito sensor de temperatura de combustible. Demás modelos: circuito sensor de temperatura del aire
42 300ZX del 88 en adelante; circuito sensor de temperatura del combustible. Otros modelos: circuito sensor de mariposa
43 La relación de mezcla es muy pobre a pesar del control de retroalimentación; taponamiento de inyector (Sentra 87). Otros modelos: el circuito sensor de la mariposa está cerrado o abierto
44 No hay códigos de errores almacenados en la ECU
45 Fuga en inyector (solamente modelos de California)
51 Circuito de inyector abierto (solamente modelos de California)
53 Sensor de oxígeno (300ZX lado derecho)
54 Corto circuito entre el Control de la Transmisión Automática (TCU) y la ECU
55 Se indica una operación normal del sistema
63 falla de ignición detectado - cilindro no. 6
64 falla de ignición detectado - cilindro no. 5
65 falla de ignición detectado - cilindro no. 4
66 falla de ignición detectado - cilindro no. 3
67 falla de ignición detectado - cilindro no. 2
68 falla de ignición detectado - cilindro no. 1
71 falla de ignición detectado - aleatorio
72 Falla del convertidor catalítico (lado derecho)
74 Sensor de presión del EVAP
75 Fuga en el EVAP
76 Sistema de inyección de combustible
77 Sensor de oxígeno trasero
81 Válvula de bypass y corte de vacío
82 Sensor de cigüeñal
84 Comunicación entre el sistema de inyección de combustible y transmisión automática
85 Solenoide VTC
87 Control de purga del canister EVAP
91 Sensor de oxígeno delantero
95 Sensor de cigüeñal
98 Sensor de temperatura del refrigerante
101 Sensor árbol de levas
103 Interruptor de Park/neutral
105 Válvula de control del canister y EGR
108 Control del volumen del EVAP
13 Sensor de Temperatura del Cilindro (Máxima y 300ZX); para los demás es Circuito de Sensor de Temperatura
14 El circuito de Sensor de Velocidad del Vehículo está abierto
15 La relación de mezcla está demasiado pobre a pesar del control de retroalimentación; inyector tapado
21 Señal de ignición en el circuito primario no leído por la ECU durante el arranque o ajuste
22 Circuito de la bomba de combustible (Máximo y 300ZX del 87 en adelante); los demás es circuito o válvula de control de ralentí
23 Switch de ralentí (interruptor de válvula de mariposa) señal de circuito abierto
24 Mal funcionamiento del interruptor de neutral/Park
25 El circuito de la válvula de control de velocidad de marcha mínima está abierto o cerrado
26 Carga del Turbo
28 Ventilador de enfriamiento
29 Sistema de combustible rico
31 Modelos de Inyección electrónica del 84 al 86; Problemas en el sistema de Aire Acondicionado; demás modelos: Problema interno de la ECU
32 Modelos de Inyección electrónica del 84 al 86; revise la marcha. Demás modelos: Falla del EGR (modelos de California)
33 Sensor o circuito (300ZX lado izquierdo) de oxígeno - los demás modelos: Falla de la EGR
34 Sensor de Detonación (Knock o Cascabeleo)
35 Sensor de temperatura de gases de escape (modelos de California)
36 Transductor EGR
37 Control de circuito cerrado/sensor de oxígeno frontal (Máxima)
41 Máxima y 300ZX del 84 al 87; circuito sensor de temperatura de combustible. Demás modelos: circuito sensor de temperatura del aire
42 300ZX del 88 en adelante; circuito sensor de temperatura del combustible. Otros modelos: circuito sensor de mariposa
43 La relación de mezcla es muy pobre a pesar del control de retroalimentación; taponamiento de inyector (Sentra 87). Otros modelos: el circuito sensor de la mariposa está cerrado o abierto
44 No hay códigos de errores almacenados en la ECU
45 Fuga en inyector (solamente modelos de California)
51 Circuito de inyector abierto (solamente modelos de California)
53 Sensor de oxígeno (300ZX lado derecho)
54 Corto circuito entre el Control de la Transmisión Automática (TCU) y la ECU
55 Se indica una operación normal del sistema
63 falla de ignición detectado - cilindro no. 6
64 falla de ignición detectado - cilindro no. 5
65 falla de ignición detectado - cilindro no. 4
66 falla de ignición detectado - cilindro no. 3
67 falla de ignición detectado - cilindro no. 2
68 falla de ignición detectado - cilindro no. 1
71 falla de ignición detectado - aleatorio
72 Falla del convertidor catalítico (lado derecho)
74 Sensor de presión del EVAP
75 Fuga en el EVAP
76 Sistema de inyección de combustible
77 Sensor de oxígeno trasero
81 Válvula de bypass y corte de vacío
82 Sensor de cigüeñal
84 Comunicación entre el sistema de inyección de combustible y transmisión automática
85 Solenoide VTC
87 Control de purga del canister EVAP
91 Sensor de oxígeno delantero
95 Sensor de cigüeñal
98 Sensor de temperatura del refrigerante
101 Sensor árbol de levas
103 Interruptor de Park/neutral
105 Válvula de control del canister y EGR
108 Control del volumen del EVAP
LISTA DE CODIGOS OBD II:
Código de Falla (DTC)
El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.
El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej., P0308)
Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:
• P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)
• B - Carrocería (Body)
• C - Chasis (Chasis)
• U - No definido (Undefíned)
El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código,
• 0 - SAE (código común a todos las marcas)
• 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)
El tercer dígito representa una función específica del vehículo:
• 0 - El sistema electrónico completo
• 1 y 2 - Control de aire y combustible
• 3 - Sistema de encendido
• 4 - Control de emisión auxiliar
• 5 - Control de velocidad y ralentí
• 6- ECU y entradas y salidas
• 7 – Transmisión
El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.
El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej., P0308)
Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:
• P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)
• B - Carrocería (Body)
• C - Chasis (Chasis)
• U - No definido (Undefíned)
El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código,
• 0 - SAE (código común a todos las marcas)
• 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)
El tercer dígito representa una función específica del vehículo:
• 0 - El sistema electrónico completo
• 1 y 2 - Control de aire y combustible
• 3 - Sistema de encendido
• 4 - Control de emisión auxiliar
• 5 - Control de velocidad y ralentí
• 6- ECU y entradas y salidas
• 7 – Transmisión
Herramienta de diagnostico para prueba de (can bus).
FIN
