Historia:
Inventor francés Louis-René Panhard y Emile Levassor se acreditan con el desarrollo de la transmisión manual moderno de primera. Demostraron su transmisión de tres velocidades en el 1894 y el diseño básico sigue siendo el punto de partida para la mayoría de las transmisiones manuales contemporáneos. Diseño mejorado
• Panhard Levassor y utiliza una unidad de la cadena en su transmisión original. En 1898 el fabricante de automóviles Renault, Louis utilizaron su diseño básico, pero sustituir un eje impulsor de la cadena de transmisión y añadió un eje diferencial de las ruedas traseras para mejorar el rendimiento de la transmisión manual.
Marco de tiempo
• A principios del siglo 20 la mayoría de los coches fabricados en los Estados Unidos ofreció una transmisión manual sincronizada, no basado en el Panhard / Levassor / diseño de Renault. La innovación principal siguiente ocurrió en 1928 cuando se presentó el Cadillac transmisión manual sincronizada, lo que redujo significativamente equipo de molienda y se cambio más suave y más fácil.
Tipos
• Las transmisiones manuales fueron la norma en la mayoría de los vehículos durante la primera mitad del siglo 20, pero las transmisiones automáticas se estaban desarrollando ya en 1904.
ventajas y desventaajass de la trasnmision manual y automatica:
las cambiosde velocidad se los das cuando tu los requieres
son menos problematicas
tienen menor consto de reparacion
se trasnmite mejor la potencia a las ruedas
menor gasto de combustible
sufre mallor desgaste el motor por el juego axial que se le aplica al desembragar
menor comodidad al manejo de la unidad
mas cansado el majejo de la unidad
Partes más importantes de la transmisión manual y para qué sirve cada una de ellas:
Transmisión manual
1. Flecha principal: recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
2. Sincronizador de segunda y tercera: este sincronizador es el que embraga a los engranes locos de segunda y tercera al deslizarse hacia un lado u otro dependiendo la velocidad seleccionada por el conductor a estos también se les llama sincronizador de manga.
3. Rodillos de balero: estos son los encargados de rodar en las pistas de los baleros para evitar la fricción entre la flecha y la carcasa de la transmisión a estos también se les conocen como rodamientos.
4. Engrane de primera: estos engranes son los engranes locos de las velocidades y van montados sobre el tren de engranes superior de la transmisión manual en un automóvil estos generalmente son helicoidales y estos sirven para transmitir el par motor hacia la flecha de salida de la transmisión estos son embragados por el sincronizador de manga, dependiendo la velocidad es el tamaño del engrane generalmente el de primera velocidad es el más grande y se va reduciendo su tamaño hasta ala ultimas velocidad que tenga esta transmisión.
5. Engrane de segunda: es un engrane loco el cual no está obligado a girar en un solo sentido, el cual se bloquea con el sincronizador para activar la velocidad.
6. Carter del aceite: el Carter del aceite esta atornillado a la parte inferior de la transmisión y actúa como un recipiente para el fluido, desde el cual es jalado por la bomba de aceite de la transmisión (algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de aceite de la transmisión para jalar aceite de la cubierta lateral).
7. Sensor de velocidad: el sensor de velocidad puede ser usado para registrar la velocidad de la flecha de entrada y de la flecha de salida. El PCM compara la velocidad de la flecha de entrada y la flecha de salida para calcular el deslizamiento del convertidor par. También usa la señal del sensor de velocidad de la flecha de salida como señal de velocidad del vehículo.
8. Flechas de entrada y de salida: las flechas de entrada y salida son usadas transmitir potencia y conectar a los componentes en movimiento.
9. Engrane de reversa: este engrane de reversa es el que invierte el giro de la flecha de salida para poder ir marcha atrás generalmente este engrane va engranado en el tren de engranes inferior en el engrane mas grande, este engrane puede ser que de un lado sea helicoidal y el otro lado con engrane recto o ambos helicoidales. En transmisiones con tres velocidades el sincronizador de primera embraga con el engrane recto del engrane de reversa.
10. Flecha principal: esta flecha principal es la que contiene los engranes locos los sincronizadores internos esta es construida de acero para mayor resistencia y también es la que sostiene al tren de engranes superior de la transmisión manual.
11. Seguros: estos son los encargados de sostener los baleros dentro de su lugar o también de asegurar los taques de los sincronizadores en su lugar.
12. Collarín de primera y reversa, cuarta y quinta: estos son igual que los sincronizadores y cumplen con la misma función nada mas que son nombrados de otra forma estos sirven parar embragar la velocidades ya mencionadas con los engranes locos.
13. Tapón: el tapón de la transmisión manual es donde se va a suministrar y drenar el aceite usado por la caja. Este tapón cuenta con un imán donde se quedan todas las rebabas de los engranes.
14. Junta: esta junta va a permitir que no haiga fugas de aceite en la transmisión manual.
15. Interruptor de luz de reversa: este interruptor va a tener la función de prender las luces de reversa del automóvil cuando sea accionado el engrane de reversa.
16. Barra de cambios de primera: esta barra va a mover la horquilla de primera para hacer el cambio.
17. Barra de cambios de segunda y tercera: la barra de segunda y tercera va a mover a la horquilla de segunda y tercera para efectuar el cambio.
18. Horquilla de segunda y tercera: la horquilla va a engranar el engrane de segunda y tercera para hacer el cambio de velocidad.
19. Barra de cambios de cuarta y quinta: va a mover la horquilla de cuarta y quinta para hacer el cambio de velocidad.
20. Rodamientos ó baleros: los rodamientos ó baleros son elementos de precisión que necesitan de un especial manejo. Los baleros surgen de la necesidad de que las partes en movimientos giren más rápido y a menor fricción. La mayoría de los baleros consisten de anillos (un anillo interior y un anillo exterior), elementos rodantes (bolas o rodillos), y un separador de elementos rodantes, comúnmente llamado jaula.
21. Tornillo: se denomina tornillo a un elemento u operador mecánico cilíndrico dotado de cabeza, generalmente metálico, aunque pueden ser de madera o plástico, utilizado en la fijación temporal de unas piezas con otras, que está dotado de una caña roscada con rosca triangular, que mediante una fuerza de torsión ejercida en su cabeza con una llave adecuada o con un destornillador, se puede introducir en un agujero roscado a su medida o atravesar las piezas y acoplarse a una tuerca
22. Tipos de tornillos el término tornillo se utiliza generalmente en forma genérica, son muchas las variedades de materiales, tipos y tamaños que existen. Una primera clasificación puede ser la siguiente milimétrica y estándar.
23. Buje de automóvil: en la suspensión de un automóvil u otro vehículo, los bujes son usados para conectar varios brazos en movimiento y puntos de pivote con el chasis y otras partes de la suspensión. Con el fin de minimizar la vibración, desgaste y transmisión de ruidos frecuentemente incorporan material flexible así como goma o poliuretano. Estos bujes frecuentemente toman la forma de un cilindro anular de material flexible adentro de un casquillo o tubo exterior. También pueden tener un tubo interno para impedir que se aplaste el material flexible.
24. Engrane loco de reversa: Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.
25. Rodamientos de rodillos: Generalmente cuando se comparan los rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos de las mismas dimensiones, los rodamientos de bolas exhiben una resistencia a la fricción menor y una menor variación, de rotación, que los rodamientos de rodillos
26. Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta recibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contra flecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch.
27. Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión.
28. Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potencia de la velocidad en la que se encuentre.
29. Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos como la permanente lubricación ya que esta alberga el aceite
30. Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.
31. Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.
32. Tapa de palanca: es la encargada de separar el interior de vehículo con el exterior y también protege a la palanca de velocidades.
33. Resorte y junta: son los encargados de que la palanca se mantenga unidos y regrese a una posición y además provee una buena adherencia a la tapa de la palanca de velocidades.
34. Tasa de balero: es donde va ubicado algún balero se le llama tasa de balero por la forma y la función que tienen.
35. Balero: Se le llama también "cojinete de bolas", y son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje.
36. Rodillos de balero: son elementos que integran a un balero los cuales giran en el balero o en la tasa de balero son los que disminuyen la fricción de giro.
37. Seguros: su función es mantener las piezas en un mismo lugar para que no puedan ser quitadas fácilmente son unos pequeños arilos de metal los cuales entran a presión evitando así que una parte se salga o se mueva de su lugar.
38. Flecha de mando: es el eje por donde entra el movimiento del motor.
39. Perrilla de palanca. Es la que se ubica en la parte superior de la palanca de cambios la cual provee un mejor agarre por parte del conductor hacia la palanca de cambios al momento o de hacer el cambio de velocidad.
40. Cubre polvo: el cubre polvo es la encargada de dar una mejor estética al interior del automóvil y evita que la tierra o el polvo pueda entrar hacia la cabina del automóvil por medio del hueco que hay entre las palanca de velocidades y el contorno de la base de la misma.
41. Engrane recto: este como su nombre lo indica tiene diente recto lo cual lo hace más ruidos y por eso se utilizan en velocidades baja como primera y reversa.
42. Engrane helicoidal: este tiene sus dientes en forma helicoidal lo cual lo hace más viable para transmitir velocidades mayores y también a su vez es más duradero y más silencioso por lo cual se encuentra en velocidades como segunda tercera y cuarta.
43. Balero cónico: este balero esta en forma cónica y tiene generalmente rodamientos de rodillo y no de bola como los baleros rectos o esféricos estos se utilizan generalmente en la salida o entrada de la transmisión.
44. Retenes: estos retenes van en la salida y entrada donde hay baleros para evitar fugas de aceite por ahí y generalmente se cambian cuando la caja de cambio esta chorreando aceite, son de un material resistente al calor y a las deformaciones.
45. Aceite: el aceite ayuda a reducir la fricción en la caja de cambios manual para que haya un menor desgaste en los engranes y también para mantener refrigerada a la caja de velocidades.
46. Horquilla: esta horquilla mueve a los sincronizadores dependiendo si es de primera y reversa, segunda y tercera.
47. Tapón de drenado: es por donde se drena el aceite de la caja y también por ahí se puede verificar el nivel de aceite de la caja de cambios.
48. Embrague: este separa el movimiento del motor con el movimiento de la caja de velocidades para que se pueda efectuar el cambio de velocidad y nos dé patinen los engranes lo que los pueda hacer sufrir un desgaste.
49. Varilla selectora: esta es también llamada varillaje y es la que va conectada a las horquillas para mover a los sincronizadores.
50. Palanca selectora: es la cual va montada dentro del interior de la cabina del vehículo con la cual el conductor selecciona la velocidad que necesita ya sea para arrancara o para obtener mayor potencia del vehículo.
funcionamiento de la transmisión manual:
La Transmisión
Mecanismo de operación de la transmisión manual
El mecanismo usado para operar la transmisión consiste principalmente en los mecanismos de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisión y el mecanismo sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes fácilmente.
Mecanismo de Cambios
Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo vía la horquilla interior de cambios de la transmisión y cambia la combinación de engranajes que son conectados.
La Transmisión
Mecanismo de operación de la transmisión manual
El mecanismo usado para operar la transmisión consiste principalmente en los mecanismos de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisión y el mecanismo sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes fácilmente.
Mecanismo de Cambios
Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo vía la horquilla interior de cambios de la transmisión y cambia la combinación de engranajes que son conectados.
Los siguientes tipos de mecanismo de cambios son usados:
Tipo de Control Remoto
Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisión están separadas y conectadas por cable o conexión.
Tipo de Control Directo
Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la transmisión.
Mecanismo Sincronizado
Cuando los engranajes son cambiados la rotación de los mismos es igualada con la rotación del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntándolos fácilmente y consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y otras partes.
Anillo Sincronizador
Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes parejas.
Manguito del Cubo
Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además el eje de salida y los engranajes son fijados.
Cubo del Embrague
Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida vía resorte del cubo al eje de salida.
características:
las características que presentan estas transmisiones es de que el conductor puede hacer por si solo el cambio ósea no es automática , transmite mejor el par motor hacia las llantas y tiene menos desgaste la misma así como que es mejor parea vehículos para competencia.
Velocidades:
Numero de caja: E87AFA
Marca : Ford
Historia de la transmisión Ford:
Ford Motor Company es Americano corporación multinacional y el mundo el automaker tercero más grande basado encendido ventas mundiales del vehículo. Basado adentro Dearborn, Michigan, un suburbio de Detroit, el automaker fue fundado cerca Henrio Ford e incorporado el 16 de junio de 1903. El negocio de ultramar de Ford abarca solamente una marca de fábrica verdaderamente global (Volvo de Suecia) con excepción de la marca de fábrica sí mismo de Ford, pero de ella también posee un una mitad interés que controla en Mazda de Japón y una tenencia pequeña en subsidiario anterior Aston Martin de Inglaterra. Sus subsidiarios BRITÁNICOS anteriores Jaguar y Land rover fueron vendidos a Motores de Tata de La India en marzo de 2008, ambas compañías que están a través de muchos cambios de la propiedad en el pasado reciente. Lincoln y Mercurio están también las marcas de fábrica del aspirational de Ford en los E.E.U.U., pero no en el resto del mundo. Ford también vendió las marcas de fábrica de Daimler (excepto ciertas derechas vendidas Daimler AG de Alemania), de Lanchester, y de Rover a los motores de Tata de la India.
En 2007, Ford se convirtió en el automaker tercero-alineado en ventas de los E.E.U.U. después General Motors y Toyota, cayendo de la ranura segundo-alineada del automaker por primera vez en los 56 años anteriores. Ford era también la compañía Americano-basada séptimo-alineada total en el 2007 Fortuna 500 enumere, basado en réditos globales en 2006 de $160.1 mil millones.De 2007, los réditos de Ford aumentaron a $173.9 mil millones, mientras que producían 6.553 millones de automóviles y emplean a cerca de 245.000 empleados aproximadamente 100 plantas e instalaciones por todo el mundo. También en 2007, Ford recibió concesiones más iniciales de la encuesta sobre la calidad de J. D. Energía y asociados que cualquier otro automaker, con cinco vehículos alineando en la tapa de sus categorías,[3] y catorce vehículos alinearon en los tres superiores.
HERRAMIENTA:
escaner : esta herramienta en elgunos veiculos en necesaria para poder disgnosticar la tarsnmision estandar pero en la mayoria no ya que no trae sensores en la trasnmision .
multimetro: esta herramienta es necesaria solo cuando se va a chacar un sensor por ejemplo el de velocidad o el temperatura el aceite en trasnmisiones estandar para automovil ya que solo en trasnmisiones muy sofisticadas como al eaton feller trea hasta posisionamiento del seincronisador pero en las de automovil no se suele traer estos sensores.
ESTETOSCOPIO AUTOMOTRIZ:este se utiliza para escuchar con mas prewsicion los ruidos de la trasnmision.
FALLAS EN LA TRASNMISION ESTANDAR:
PERDIDA DE LUBRICANTE
Excesiva cantidad de lubricante.
Lubricante inadecuado que forma mucho espuma.
Fisura o defecto de fundición en la carcasa de la caja.
Tapón de verificación o de drenaje flojo a dañados las roscas.
Bulones flojos o sus roscas dañados.
Juntas dañadas, mal instalados a faltantes.
Retenes de aceite dañados o incorrectamente instalados.
Retén del cojinete del engranaje de mando roto.
DIFLCULTOSO PASE DE LOS CAMBIOS
Lubricante inadecuado que forma mucho espuma.
Fisura o defecto de fundición en la carcasa de la caja.
Tapón de verificación o de drenaje flojo a dañados las roscas.
Bulones flojos o sus roscas dañados.
Juntas dañadas, mal instalados a faltantes.
Retenes de aceite dañados o incorrectamente instalados.
Retén del cojinete del engranaje de mando roto.
DIFLCULTOSO PASE DE LOS CAMBIOS
Engranajes con dientes astillados o rotos. Eje principal con sus estrías deformadas, melladas o rotas.
Estrías del engranaje desplazable, defectuosos
Manguito del sincronizador se traba en la maza del sincronizador.
Anillos freno del sincronizador, gastados a dañados.
Extensión trasera floja.
Demasiado ajuste del engranaje desplazable en el eje principal.
Dificultoso acople del embrague.
Mecanismo de comando remoto mal ajustado a falto de lubricación.
Varillas de mando mal ajustados.
Ajuste incorrecto de los componentes de la caja selectora de cambios.
Buje piloto en el cigüeñal, dañado.
DOS VELOCIDADES ENGRANAN A LA VEZ
Pasador de traba defectuosa.
LAS VELOCIDADES NO DESENGRANAN
Eje principal con sus estrías deformadas, melladas a rotas.
Engranaje desplazable trabado en el eje principal.
Horquillas de cambios gastadas, rotas a torcidas.
Varillas de mando mal ajustadas.
Dificultoso desacople del embrague.
LA PRIMERA O LA MARCHA ATRAS SE DESENGRANAN
Dientes del engranaje desplazable dañados o gastados
Juego excesivo entre el engranaje desplazable y el eje principal
Estriado del eje principal , gastado
Excesivo juego longitudinal del cuádruple
Dientes del engranaje libre de la M.A. con excesivo desgaste
Horquilla de cambios defectuosa
Piezas del selector de cambios gastadas
Resortes de bolilla del retén débil o roto
LA TERCERA VELOCIDAD SE DESENGRANA
Dientes del engranaje de mando dañados o gastados.
Desalineación de la caja con el motor.
Piezas del sincronizador gastadas.
Horquilla de cambios defectuosa.
Retén del cojinete del engranaje de mando, flojo.
Rodillos del cojinete guía del eje principal, gastados.
Resorte de bolilla retén débil o roto.
Piezas del selector de cambios gastadas.
Varillas de mando mal ajustadas.
CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA EL MOTOR GIRA Y EL EJE DE PROPULSION NO
El disco del embrague patina.
Revisar engranaje de mando y/o el eje principal.
Revisar dientes de engranajes.
Revisar horquilla de cambios.
Revisar palanca de cambios.
CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - PALANCA DE CAMBIOS EN NEUTRAL
Engranajes en toma constante gastados, astillados o rotos.
Se reemplazó un solo engranaje de toma constante y no el conjunto.
Ajuste incorrecto de los engranajes en toma constante.
Desalineación de la caja con el motor.
Cojinetes gastados, defectuosos o sucios.
Buje del engranaje libre de segunda velocidad muy gastado.
Eje y/o buje del engranaje libre de la marcha atrás, gastado.
Engranaje cuádruple desalineado.
Rodillos del engranaje cuádruple, defectuosos.
Incorrecto juego longitudinal del cuádruple.
Insuficiente cantidad de lubricante en la caja.
Lubricante de inadecuada viscosidad o de mala calidad.
CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA
A los defectos, referidos en "Palanca de cambios en neutral", agregar los siguientes:
Engranajes de velocidades bajas defectuosos.
Cojinete del eje principal, gastado a sucio.
Excesivo juego longitudinal entre el engranaje de segundo y el eje principal.
Piñón y sinfín del velocímetro dañados.
Estrías del engranaje desplazable, defectuosos
Manguito del sincronizador se traba en la maza del sincronizador.
Anillos freno del sincronizador, gastados a dañados.
Extensión trasera floja.
Demasiado ajuste del engranaje desplazable en el eje principal.
Dificultoso acople del embrague.
Mecanismo de comando remoto mal ajustado a falto de lubricación.
Varillas de mando mal ajustados.
Ajuste incorrecto de los componentes de la caja selectora de cambios.
Buje piloto en el cigüeñal, dañado.
DOS VELOCIDADES ENGRANAN A LA VEZ
Pasador de traba defectuosa.
LAS VELOCIDADES NO DESENGRANAN
Eje principal con sus estrías deformadas, melladas a rotas.
Engranaje desplazable trabado en el eje principal.
Horquillas de cambios gastadas, rotas a torcidas.
Varillas de mando mal ajustadas.
Dificultoso desacople del embrague.
LA PRIMERA O LA MARCHA ATRAS SE DESENGRANAN
Dientes del engranaje desplazable dañados o gastados
Juego excesivo entre el engranaje desplazable y el eje principal
Estriado del eje principal , gastado
Excesivo juego longitudinal del cuádruple
Dientes del engranaje libre de la M.A. con excesivo desgaste
Horquilla de cambios defectuosa
Piezas del selector de cambios gastadas
Resortes de bolilla del retén débil o roto
LA TERCERA VELOCIDAD SE DESENGRANA
Dientes del engranaje de mando dañados o gastados.
Desalineación de la caja con el motor.
Piezas del sincronizador gastadas.
Horquilla de cambios defectuosa.
Retén del cojinete del engranaje de mando, flojo.
Rodillos del cojinete guía del eje principal, gastados.
Resorte de bolilla retén débil o roto.
Piezas del selector de cambios gastadas.
Varillas de mando mal ajustadas.
CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA EL MOTOR GIRA Y EL EJE DE PROPULSION NO
El disco del embrague patina.
Revisar engranaje de mando y/o el eje principal.
Revisar dientes de engranajes.
Revisar horquilla de cambios.
Revisar palanca de cambios.
CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - PALANCA DE CAMBIOS EN NEUTRAL
Engranajes en toma constante gastados, astillados o rotos.
Se reemplazó un solo engranaje de toma constante y no el conjunto.
Ajuste incorrecto de los engranajes en toma constante.
Desalineación de la caja con el motor.
Cojinetes gastados, defectuosos o sucios.
Buje del engranaje libre de segunda velocidad muy gastado.
Eje y/o buje del engranaje libre de la marcha atrás, gastado.
Engranaje cuádruple desalineado.
Rodillos del engranaje cuádruple, defectuosos.
Incorrecto juego longitudinal del cuádruple.
Insuficiente cantidad de lubricante en la caja.
Lubricante de inadecuada viscosidad o de mala calidad.
CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA
A los defectos, referidos en "Palanca de cambios en neutral", agregar los siguientes:
Engranajes de velocidades bajas defectuosos.
Cojinete del eje principal, gastado a sucio.
Excesivo juego longitudinal entre el engranaje de segundo y el eje principal.
Piñón y sinfín del velocímetro dañados.
Estas son las formas de diagnosticar una transmisión estándar fácil y rápido ya que para esta transmisión no hay prueba de can bus ni de pinpoint ya que en la mayoría de los automóviles comerciales en el país no traen muchos sensores más que el de sensor de velocidad y eso solo algunos lo llevan conectado a la computadora la mayoría van directo al tablero y no registra códigos de este, y en algunos otros traen sensor de temperatura de aceite para también son automóviles muy caros y casi no los hay en el país ni sus manuales.
FIN
